Mitteltonweiche Im Vergleich Mehr Realit T Als Schein

Die Kawasaki Versys 650, Triumph Tiger Sport 660 und Yamaha Tracer 7 sind von Anfang an ehrliche Motorräder, die nicht vorgeben, viel Aufhebens zu machen. Auf botanischen Ausflügen fühlen sie sich mindestens so fehl am Platz wie Vegetarier in einem Steakhouse – sie verschweigen nicht, dass ihr bevorzugtes Areal ausschließlich Asphalt ist. Ablenkung durch allerlei (unnötigen) Elektronik-Schmuck im Fahrwerk sucht man vergebens, aber alle drei Crossover spiegeln die pure Essenz des Motorrads wieder: verspieltes Handling, spritziger Vortrieb und damit jede Menge einfachen Fahrspaß – ohne Abstriche ein Trost benötigt. Und auch beim fairen Kaufpreis scheint die Bank weltnah zu sein. „Wie viele Menschen brauchen diese schweren, trägen Abenteuer-Flaggschiffe wirklich?! „Mehr Bikes als diese extrem einfach zu bedienenden Crossover braucht wirklich niemand“, sagt Testfahrer Markus provozierend in einer Pause. Wirklich, ganz unrecht hat er nicht. Tatsächlich wirkt das Abwerfen von überschüssigem Ballast nicht nur im Alltag, sondern auch beim Motorradfahren besonders befreiend. Ein unerbittlicher Test hat gezeigt, in welchem ​​Crossover Sie das leichteste, unbeschwerteste Leben führen und ob die neue Triumph Tiger Sport 660 von Anfang an so aufregend ist wie die nackte Schwester von Trident vor einem Jahr. Ich fahre Während das Datenblatt suggeriert, dass mehr Zylinder mehr Leistung bedeuten, sieht die Realität anders aus. Denn erst oberhalb der 8000er-Grenze kann der Triumph-Dreizylinder mit 81 PS seine muskulösen Vorzüge ausspielen. Im Leerlauf dagegen glänzt der von uns schon mehrfach gelobte Parallel-Yamaha-74-PS-Twin, dem er seine konstant fantastischen Verkaufszahlen und das unnachgiebige Schwestermodell MT-07 zu verdanken hat. Wenn es um alltagstaugliche Geschwindigkeitsschübe geht, ist das Tracer 7-Piercing fast unheilbar – vielleicht auch, weil sein Sturm und Drang mangels Traktionskontrolle elektronisch nie stoppt. Ehrlich gesagt sorgt ihr spritziges Vorwärtsstürmen, selbst im Keller stark und doch drehfreudig, immer für das breiteste Grinsen unter dem Helm. Auch an der Zapfsäule hält der etwas sparsamere Verbrauch die Betriebskosten angenehm niedrig und aufgrund guter Emissionspreise muss die niedrigere Versicherungssteuer an den Staat abgeführt werden. Nur eine vergleichsweise kürzere Lebensdauer verdirbt die Euphorie für einen laufruhigen Tracer 7 Motor. Dagegen legt die brandneue Tiger Sport 660 16.000 Kilometer zwischen den Werkstätten zurück. Ihr Triple basiert technisch auf dem Daytona 675 und wie ein Supersportwagen sehnt sich die Tiger Sport nach Gas für hohe Geschwindigkeiten. Zwar beschleunigt die Triumph auch bei niedrigsten Drehzahlen kultiviert und lässt Sie souverän und flexibel Fahrten mit niedrigem Tempo überstehen, bis 5.500 Touren fahren Sie aber deutlich lieber als Rennen. Erst an dieser Stelle setzt Ihr britisches Blut so richtig ein: Zwischen den 8000 Umdrehungen der Kurbelwelle und dem Limiter im fünfstelligen Bereich nimmt das im Vergleich stärkste Fahrzeug endlich den erfrischenden Schwung auf. Das geht einher mit dem im Vergleich höheren Benzindurst, sowie mit auffälligen Vibrationen in Lenkrad und Fußrasten – nicht so schlimm, denn in so hohen Bereichen ist es schwierig, die Tiger Sport dauerhaft zu treffen. Beim Start an der Ampel von null auf 100 km/h liegen sich Triumph und Yamaha so nah am Hals, dass nur die schnellste Reaktionszeit und der genaueste Fahrereingriff den Unterschied ausmachen. Auch in puncto Drehmoment ist der Unterschied immer marginal, wenngleich Yamaha beim starken Beschleunigen in Kurven oft vorne liegt. Ein Phänomen, das teilweise durch die sehr defensiv ausgelegte Traktionskontrolle von Tiger erklärt werden kann – der Hinterreifen konnte immer deutlich mehr Drehmoment auf den Asphalt bringen als die zweistufige Gleitsteuerung (Regen, Straße). Als nahezu perfekt angepasst erweist sich dagegen der optionale englische Cat Prey Quickshifter. Ein hervorragendes Gut in dieser Preisklasse, das man sich trotz der Steigerung um 261,18 Euro nicht entgehen lassen sollte. Im Antriebsstrang haben wir keine nennenswerten Lastwechselreaktionen der Konkurrenz zu bemängeln, alle Kupplungen arbeiten absolut flüssig und lassen sich präzise einstellen. Allerdings bietet nur die Versys 650 eine Annäherungseinstellung mit dem linken Hebel. Allerdings hat das alte 67-PS-Kawasaki-Duo angesichts der modernen, harten Konkurrenz ein hartes Leben. Trotzdem schneidet der 649er dank seiner kurzen Übersetzung überraschend gut ab – vorausgesetzt, man hat ein funktionierendes Schaltbein und ein schwingendes Handgelenk. Bis 7500 U/min zeigt das quirlige, quirlige Duo im Triumph-Triple-Duell keine Schwächen und lässt sich vom Fahrtwind kaum aus der Ruhe bringen. Der 100km/h-Sprint dauert nur eine lächerliche Sekunde länger, dafür hat der harte Versys-Motor keine Chance Drehmoment zu messen. Das neu implantierte zweistufige Traktionskontrollsystem ist auf trockenen Straßen im Allgemeinen nutzlos und für harte Fahrer auf nassen Straßen sehr sinnvoll. Die Schaltvorgänge sind größtenteils dezent, aber nicht so scharf und präzise wie bei den beiden Konkurrenten – abgesehen von der langen Schaltstrecke der Tracer 7. Unterm Strich überrascht die Versys 650 angesichts des deutlichen Leistungsnachteils positiv. aber am Ende kommt man in der Motorwertung nicht über die rote Ampel hinaus. Chassis Kawasaki Versys macht im Winkelwerk Sinn. Mit einem Radstand von 1415 mm ist es das kürzeste Crossover-Bike im Vergleich – und das merkt man sofort. Weder Triumph noch Yamaha durchqueren kurvenreiches Terrain, das zerklüfteter ist als die Kawasaki, obwohl die Versys mit 219 kg fahrbereit mehr wiegt. Trotz ihrer äußerst komfortablen Tastenabstimmung mit einem Alzerl mit sehr geringer Dämpfung fühlen sich die Versys nie schwammig an und haben daher fast keine Schwächen beim Schärfen von Ecken. Der Bremsdruckpunkt erweist sich als präzise einstellbar, die Bisskraft der an der Tiger Sport 660 verbauten Nissin-Bremssättel reicht selbst für harte Ankermanöver vollkommen aus. Wie bei der Triumph erleichtert auch hier ein griffiges Versys-Handrad das Vorspannen des Federknies für den Soziuseinsatz, während man sich bei Yamaha unnötig mit dem Hakenschlüssel herumschlagen muss. Erst wenn sich die Kurvenradien erweitern, wird die Tiger Sport zu ihrer eigenen. Abgesehen von der erwähnten hinteren Vorspannung gibt es an den Showa-Stoßdämpfern nichts einzustellen. Schade, aber wieder verzeihend – denn die straffe Grundeinstellung ist im Vergleich die stimmigste und universellste. Im Soloeinsatz überzeugt er mit konstant gutem Ansprechverhalten und satter Dämpfung – der kleine Tiger bügelt souverän alle Asphaltarten, ohne dabei zu weich für sportliches Tempo oder zu hart auf langen Fahrten zu werden. Bei nur einem Passagier wäre etwas mehr Rückholdämpfung für ein kontrollierteres Rückfedern wünschenswert. Auch die Kurve ist beim Triumph spielerisch, das ist klassentypisch, punktet aber wie das Yamaha mit erhöhter Stabilität bei schnellen Richtungswechseln. Es erfordert also deutlich mehr körperlichen Einzug in die Kurve als bei der agilen Kawasaki. Und die Yamaha Tracer 7? Das Handling ist dem der Tiger sehr ähnlich, aber trotz der meisten Einstellmöglichkeiten (Vorspannung und Rückfederung an Gabel und Dämpfer) hat die Yamaha keine endgültige Dämpfungseinstellung. Insbesondere der Stoßdämpfer überträgt starke Stöße vom Schachtdeckel ohne Filterung auf die Wirbelsäule des Piloten. Auch der breite Tank und die gegenüber der Triumph etwas wuchtigere Sitzposition begünstigen den dynamischen Serpentinen-Slalom nicht. Nicht zuletzt muss sich das Tracer 7 mit dem minimalen Neigungswinkel, den im Vergleich gleichgültigsten Bremsen und einer miserablen Teleskopgabel begnügen. Schade, denn genau genommen fehlen nur ein paar einfache Anpassungen, um das Tracer im Rahmenranking auf das gleiche Niveau wie Triumph zu heben. Reiseeinrichtungen und Komfort Veni, vidi, vici – die neusten Updates taten der Kawasaki Versys 650 gut und sicherten ihm den Sieg in dieser Kategorie. Der Komfort der Sitze im grünen Japaner übertrifft sowohl die Tiger Sport 660 als auch die Yamaha Tracer 7 locker. Die Polsterung ihrer breiten Sitzbank ist locker für einen einwöchigen Motorradurlaub geeignet, der hohe Lenker aus Aluminium (Stahl bei Wettbewerb) ermöglicht einen komplett aufrechten Sitz, geeignet für lange Strecken, aber auch für Passagiere …