Ce qui est incontestable, c’est que l’offre a été volontairement réduite par rapport à 2019. Et plus, selon nos calculs, que ce que laisse entendre Laurent Probst. Suite à la baisse de fréquentation liée à la crise sanitaire, IDFM a en effet adopté une réduction de l’offre de transport. Un dispositif simplifié, prolongé le 11 octobre 2021 par le conseil d’administration de l’IDFM, présidé par Valérie Pécresse. Un an après, le niveau des commandes à la RATP n’est pas encore revenu au niveau de 2019.
“Contraintes budgétaires”
Et 2022, IDFM ‘ ordonna à son maître [la RATP] moins de kilomètres commerciaux à parcourir en métro par rapport à 2019. Cette dégradation de la série concerne notamment les lignes 1, 2, 3, 3b, 5, 6, 7b, 8, 10, 11, 12 »explique David Belliard, adjoint au maire de Paris et vice-président de l’IDFM, contacté VérifierActualités. Seules les lignes 4 et 14 présentaient un “augmentation réelle de l’offre”liées à leur extension. “Cependant, l’augmentation de l’offre ne nous permet même pas d’être au même niveau de fréquence qu’en 2019. En 2022, l’intervalle entre deux métros en heure de pointe est de 1’55 minutes, alors qu’en 2019 il était de 1’50 minutes”. “observe l’élu écologiste et vice-président de l’IDFM. Dans un document daté du 5 octobre, l’autorité détaille la fourniture commandée par IDFM de l’espace entre chaque métro, en heure de pointe et en journée pour le dernier trimestre 2022. Sur l’ensemble des 16 lignes, seuls les espaces “ordres” des lignes 9, 7, 13 et 14 est resté le même par rapport à 2019. La fréquence du métro ralentit notamment sur la ligne 12, où l’intervalle prévu entre chaque traversée du métro était de 2′10 minutes en 2019, contre 2′ 50, fin 2022. Sur la ligne 11, l’intervalle augmente de 25 secondes entre 2019 et fin 2022. Un écart relativement important de 10 à 15 secondes est généralement attendu sur les lignes restantes. La plus forte augmentation est observée dans la ligne 3b, où l’intervalle a augmenté de 1′15. En comparant ces intervalles ordonnés entre 2019 et 2022, VérifierActualités calculer la réduction du nombre de trains que cela représente pour chaque ligne. La quantité de métros commandés sur la ligne 12, qui semble être la principale victime de la baisse de l’offre, ne représente que 76 % de l’offre trois ans plus tôt. David Belliard dénonce un choix fiscal : « Le déclassement de l’offre a été initié et mis en œuvre pendant la crise sanitaire par Valérie Pécresse en tant que présidente de l’IDFM. Cela pourrait se justifier sur la base d’un nombre moindre de passagers. […] Mais maintenir une offre dégradée alors que les usagers affluent vers les transports à Paris et en Ile-de-France fragilise le service et pourrait défier la concurrence future [du réseau de bus].” Une décision qui serait motivée, selon lui, “avec des contraintes budgétaires”. Avant de préciser que les écologistes demandent un remboursement à 100% “depuis presque un an”. L’IDFM, sans nier l’aspect économique de la mesure, atténue son impact et justifie principalement le maintien de l’offre réduite par rapport au niveau d’utilisation du métro parisien.
Une « surestimation » du niveau de fréquentation
En effet, comme le dit IDFM pour sa défense, le nombre de passagers a également diminué. Et bien qu’il soit évidemment repris depuis la pandémie, il n’a pas atteint les niveaux de 2019. “Début septembre, nous étions à 80% de voyageurs de retour par rapport à septembre 2019, environ 85% en octobre [par rapport à octobre 2019]». L’explication de ce retour partiel sur les quais sera en partie due au télétravail, qui selon IDFM s’inquiète “5 à 6% des voyageurs sur le réseau.” Plus “L’impact du télétravail varie selon les lignes et les jours”, observe Marc Pélissier, président de l’association des usagers des transports d’Ile-de-France. En tout cas, le niveau de fréquentation, si l’on compare cette rentrée 2022 à la même période en 2019, varie selon les lignes. Selon les données de l’IDFM, l’utilisation de la ligne 3b aux heures de pointe en septembre 2022, par exemple, ne représente que 71 % de l’utilisation en septembre 2019. Un pourcentage qui monte à 97 % sur la ligne 11 et 99 % sur la ligne 14. On peut donc comparer, pour chaque ligne, la baisse de l’offre commandée par le territoire en période de pointe depuis 2019 et la baisse du nombre de passagers : il apparaît que seules les lignes 11, 12 et 14 apparaissent plus saturées qu’en 2019 (c’est-à-dire la réduction du l’offre est supérieure à celle qui existe). Encore une fois, IDFM met en garde contre certains biais affectant les comparaisons pour deux de ces lignes. Le trafic voyageurs de la ligne 11 est donc surestimé du fait de “la baisse du trafic entrant, constatée en 2019, compte tenu de la perturbation du trafic entre Châtelet et Hôtel-de-Ville”. le 14, “Les données 2022 prennent en compte les flux supplémentaires dus à l’agrandissement de la Mairie-de-Saint-Ouen, ce qui conduit également à une surestimation du niveau de fréquentation par rapport à 2019.”. Au final, il apparaît donc que l’offre commandée fin 2022 est cohérente avec les taux de fréquentation, à l’exception de la ligne 12. Si le graphique ne s’affiche pas correctement, Cliquez ici. D’où la réponse de l’IDFM, qui pointe un autre coupable : la RATP, qui n’a pas pu honorer les commandes de la région. « Il y a deux choses : ce que commande Île-de-France Mobilités et ce que le transporteur produit réellement.. Cependant, il y a aujourd’hui un problème avec l’offre faite par la RATP.nous insistons Vérifiez les nouvelles.
“Un phénomène croissant de démissions”
La commande est à ce jour réalisée à 95,4% par la RATP, soit en 2022, où il était de 98 % en 2019 (hors grève de décembre). Aux heures de pointe, le taux de performance du métro (correspondant au nombre de métros réellement parcourus par rapport à la commande) s’est nettement dégradé sur les lignes 3, 4, 6, 8, 11, 12 et 13, en septembre (entre 84 et 90 % des métros), selon le document fourni par Ile-de-France Mobilités au VérifierActualités. “L’indisponibilité du personnel sur ces lignes est particulièrement élevée, ce qui explique ces taux de régularité très élevés”, analyse IDFM. En comparaison, le taux de précision le plus bas entre janvier et septembre 2019 était de 96,5 % sur la ligne 11. Cette dégradation de la régularité, conjuguée à la baisse de l’approvisionnement commandé, est donc responsable des tensions connues sur certaines lignes. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette baisse de performance, comme “Incidents de passagers, intrusions dans la voie, pannes d’équipement, ruptures de rail”, explique David Belliard. Ou des pannes de courant et de signalisation. Mais pas seulement. “On commence à avoir les mêmes problèmes dans le métro que dans le bus. En raison des conditions de travail, les arrêts maladie et les démissions se multiplient. Aussi, sur le circuit intérieur, de nombreux chauffeurs de métro viennent du bus [un secteur en pénurie de main-d’œuvre]. Il y a donc moins de volontaires et ceux qui pourraient être intéressés ne sont pas libérés., explique Vincent Gautheron de la CGT RATP. Par ailleurs, Arole Lamasse, secrétaire général de l’Unsa RATP, observe « un phénomène croissant de démissions [qui se traduisent parfois par un abandon de poste puis un licenciement], dans les affaires”. Il y aurait une pénurie totale, selon le responsable syndical, de 300 chauffeurs. Probablement entre 100 et 150, selon AUT-IDF. Si la RATP, contactée par VérifierActualitésreconnaît que le retour des usagers a mécaniquement augmenté le nombre d’incidents (bagages oubliés, inconfort des passagers, etc.), la société de transport minimise le phénomène : «Globalement, la fréquence des trains aux heures de pointe est essentiellement équivalente à ce qu’elle était avant Covid. Pendant les heures creuses, les temps d’attente peuvent être légèrement plus longs. Il évoque notamment la moindre tolérance des usagers aux trains bondés : “L’augmentation du trafic des transports s’accompagne de…
